火狐体育apk:中外军工合作秘闻(中美)②——“黑鹰”直升机在中国

　　提到“海豚”、“超黄蜂”、米-17这些中国从国外引进的军用直升机型号，很多读者都耳熟能详，这些直升机产品要么引进后已被我国仿制生产，要么已经大批量引进并成为我军直升机现役主力装备。实际上，在我国引进自国外的现役军用直升机型号当中，还有一种与当今美军相同的直升机产品，这就是“黑鹰”直升机。下面，就让我们来看看“黑鹰”直升机在中国的故事。

　　1983年，决定引进一型适应青藏高原恶劣气候环境的先进运输直升机，以满足边防部队，特别是驻青藏高原一线哨所补给困难的问题。在标书中对直升机的高原性能提出了特别要求，第一批采购量为24架，后续采购量预计将达到100架甚至更高。

　　最终参加这项竞标活动的，分别是贝尔公司的贝尔412-ST直升机，法国航宇公司的“超美洲豹”直升机，西科斯基公司的“黑鹰”直升机。1983年底，中国要求竞标厂商将产品空运到贡嘎机场，进行高原性能试飞评比。

　　最终西科斯基公司的“黑鹰”直升机拔得头筹。“黑鹰”在验证飞行中达到了7315米的巡航高度，成为当之无愧的“高原之王”。1984年6月，中美双方签订了购买24架“黑鹰”直升机的协议。合同包括24架单价600万美元的“黑鹰”直升机，3套单价78万美元的外挂式副油箱系统、1套古德曼公司的机载飞行检测系统和地面处理设备，以及维护直升机所需的工具备件等，总价值1.5亿美元。

　　10月，第一架S-70C-2“黑鹰”直升机交付给中国用户，到1985年，完成了合同规定的所有24架“黑鹰”的交付工作。

　　为了更好地满足中国在青藏高原等特殊环境使用的需求，西科斯基公司对中国用户的“黑鹰”直升机进行了部分设备的更换。

　　首先，是更换了大功率发动机。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，发动机功率将会降低40%左右，为此更换为T700-GE-701A发动机，功率比美国陆航的UH-60A“黑鹰”增大了约10%，从1543马力提高到了1690马力，使得中国的“黑盛”直升机即使在高原发动机功率大幅度下降的情况下，仍然具备足够的功率储备，满足正常飞行的需求。为了适应大功率发动机的需要，中国的“黑鹰”直升机不会再使用UH-60A“黑鹰”的2828马力主减速器，而是采用了SH-60B“海鹰”的3400马力庄减速器，同时也继承了“海鹰”的主旋翼刹车装置。

　　其次，气象雷达和导航设备稍有不同。装于机头的本迪克RDR1400B彩色气象雷达也成为中国“黑鹰”直升机的标准配置，以满足在高原山区复杂气象条件下安全飞行的要求，但由于制式不同，中国的“黑鹰”直升机装备的是立顿LTN 3100 VLF欧米加导航系统，而不是UH-60A“黑鹰”的多普勒导航系统。

　　中国“黑鹰”直升机服役后，主要担负青藏高原救灾以及高原地区边防部队哨所补给物资的运输工作，同时也参与军事演习等任务

　　中国“黑鹰”交付部队后，主要部署和，1985年后进入西藏和新疆高原地区服役。1985年底，在“黑鹰”直升机刚交付中国不久，两架“黑鹰”就被派往青海省格尔木救援被雪灾围困的村庄，飞行高度达到了4500米，当时直升机上还没安装供机组人员在高原缺氧地区使用的氧气系统，为此飞行员发扬了大无畏革命精神，依靠氧气袋进行辅助供氧，顺利完成了数百户灾民撤离工作。此后，青藏高原上的雪灾救援成为中国“黑鹰”最常见的工作任务，而“黑鹰”直升机也被当地人民赞誉为救苦救难的“神鹰”。

　　“黑鹰”在中国服役期间另一项主要工作是高原物资补给。1985年底，成都空军运输团在装备“黑鹰”直升机当年，就开始组织首次进藏运送给养行动。部队出动4架“黑鹰”飞赴藏南被称为“高原孤岛”的墨脱。4架机兵分两路，一路是由邢喜贵带领的3架直升机，从成都凤凰山机场起飞，经甘肃天水、兰州、青海格尔木、西藏那曲、，进行蛙跳式连续转场，最终抵达向墨脱运送给养行动的起点西藏林芝；另一路为了验证空运黑鹰直升机进藏的可行性，将直升机旋翼、尾桨等部件拆卸后，用一架专门改装用于搭载“黑鹰”直升机、并刚在北京沙河完成直升机装卸试验的运8A型飞机搭载，从成都直飞。但抵达后，由于高原不利环境的影响，机务人员用了两天时间才完成直升机组装测试工作，与平原地区能达到6小时的标准相差太远，并未达到节约时机的目的，反而增加了组织、保障难度，此后便再没有尝试过使用运-8A搭载“黑鹰”直升机进藏。抵达林芝后，4架“黑鹰”穿梭于海拔7000米以上的山峰间，总飞行时间320小时，在一个月内完成了对墨脱军民一年所需物资的补给，而在以前，只能在每年七至九月靠牦牛和人力将物资运进墨脱。在此之前，世界上还无另外的直升机在青藏高原成功完成这样的飞行任务，中国“黑鹰”直升机的飞行实践以及取得的成功，使得西科斯基公司因此获得了巨大的广告效应。

　　数十年如一日，奔波于雪域救灾和高原补给的繁忙工作，使得中国“黑鹰”直升机长期以来不为国内大多数普通人所熟悉。不过，在2008年汶川大地震中，“黑鹰”直升机可以说大放光彩。震后第二天“黑鹰”直升机便出现在救灾现场，成为最先赶到的救灾直升机，这次救援工作是“黑鹰”进入中国服役二十余年以来，执行过的无数次抢险救灾工作的顶级规模的一次，总计出动18架。一下子看到那么多“黑鹰”直升机出现在视线中，很多中国电视观众都感到诧异，原来中国有这么多“黑鹰”直升机。

　　2008年中国四川汶川地震发生后，“黑鹰”直升机是最先抵达救灾现场的直升机

　　除了高原救灾以及高原补给，中国“黑鹰”直升机也执行过诸如军事演习、回收返回式卫星等其他任务，服役期间“黑鹰”出勤率高，使用强度大，仅在1989年以前总飞行时间就已超越了一万多小时。目前，中国有“黑鹰”直升机20架，累计飞行时间已超越5万小时。

　　中国共引进了24架“黑鹰”，前面说过现存20架，相差的这4架直升机，都是因事故坠毁的。但全部4次事故中，因机械故障导致事故的仅1次。1987年10月8日，兰空乌指航运团831号“黑鹰”直升机配合纪录片《柴达木之光》摄制组执行外景拍摄任务。在从青海格尔木返回西宁途中，飞至都兰县诺木洪乡境内时突发机械故障，失事坠毁。事故造成包括1名机组人员在内的3人死亡，15人受伤。事后查明，事故是因产品质量上的问题导致尾桨传动轴断裂造成的，西科斯基公司为此支付了总值300万美元的航材和赔偿金。

　　其他3次事故，大多数都是由青藏高原恶劣的天气特征情况所引发的。在这3次事故中，最值得一提的是1988年间的坠机事故。当年5月27日，陆航试训基地2团邱光华、邓贵芳机组驾驶一架“黑鹰”直升机执行运输任务。在飞越林芝墨脱间海拔4200米的多雄拉山口时，直升机由于气象原因撞毁在低于山口100米的缓坡上，机上人员全部侥幸生还。然而，不幸的是，此次大难不死的邱光华机长在20年后的2008年汶川抗震救灾中，由于突遇低云大雾和强气流，驾驶的米-171直升机不幸撞山坠毁，献出了自己的宝贵生命。

　　中国陆航和西科斯基公司原本都对“黑鹰”寄予了极大的期望，意图以其作为中国陆航的主用机种。然而在1989年之后由于政治原因，美国政府重新对中国实行军事武器装备的禁运，中国方面进一步采购“黑鹰”直升机的后续计划戛然而止。不过，对于已经售出的中国“黑鹰”,西科斯基公司继续依照合同提供售后服务，以使中国“黑鹰”能继续执行人道主义救援任务。

　　在上世纪90年代期间，中国国内也曾试图像仿制“超黄蜂”为直-8一样，自行仿制“黑鹰”直升机，但由于基础薄弱、要解决的问题太多，始终没有成功。为满足陆航装备中型通用直升机的需求，中国不得已改为从俄罗斯进口了米-17系列直升机，并很快实现了大量装备部队使用。然而客观地讲，俄制米-17直升机的高原性能较差，尚未达到足以取代“黑鹰”的水平。为此，在面临“黑鹰”机队进一步老化的情况下，国内除了继续努力获得“黑鹰”的零备件补充、尽量延长其常规使用的寿命外，还通过换装国外引进的先进发动机等措施研制发展出了高原型直-8，以作为填补“黑鹰”数量减少产生空缺的替代产品。

　　由于“黑鹰”直升机后续引进装备计划未能实现，中国后来采取了从俄罗斯引进米-17直升机的办法来解决中国直升机部队的装备需要。图为中国米-17直升机

　　然而发展高原型直-8毕竟只是权宜之计，最根本的处理方法还是研制中国自己的国产新一代通用直升机产品。可喜的是，在2008年珠海航展上，中航集团曾经展示过一种国产直升机模型，外观与“黑鹰”直升机极为相似，这很可能就是规划中的新一代国产中型运输直升机，显然，“黑鹰”直升机的优异性能在中国已经深入人心，而只有新一代具备国际先进的技术水平的国产中型运输直升机投入到正常的使用中，中国“黑鹰”的传奇才会划上圆满的句号。